Inicjatywa TIRy na Tory

> « wcześniejsze | starsze »

Transportowa alternatywa

Opublikowany: 30.12.2008, 22:31:09.
Kategoria: Polityka transportowa, Jak to robią inni.

W logistyce i transporcie już od dobrych
kilku lat trwa cicha rewolucja. Rozjeżdżający Europę przewoźnicy
drogowi mają nowego konkurenta – transport kombinowany oraz inter- i
multimodalny.

Aby dowiedzieć się, gdzie znajdują się najbardziej komfortowe w całej Unii adresy dla inwestorów, trzeba narysować na mapie Europy coś przypominającego banana. Koniecznie w kolorze niebieskim.

Zaczynając od Liverpoolu, poprzez Londyn i Paryż, wzdłuż Renu, dalej przez Zurich, aż po Turyn i Mediolan ciągnie się strefa nazwana przez fachowców blue banana. Obszar największych miast, najgęstszych sieci dróg, najszybszych pociągów oraz najnowocześniejszych lotnisk i portów. Miejsce zamieszkania bananowej młodzieży biznesu, która nie musi zaprzątać sobie głowy opóźnieniami dostaw z powodu dziurawej drogi czy opieszałej kolei.

Centrum niebieskiego banana znajduje się na wysokości Belgii. Mniej więcej w Walonii. To tam właśnie powstała najnowocześniejsza platforma logistyczna łącząca różne formy spedycji. Ulubiona przez Belgów intermodalność oraz multimodalność zaczyna się w punkcie, w którym zbiegają się drogi transportu drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego. Walonia ma pod tym względem świetne warunki. Porty rzeczne, szybka kolej TGV, liczne lotniska towarowe, ważne autostrady, a przede wszystkim inwestorzy publiczni i prywatni, którzy hojną ręką sypią euro na kolejne ambitne plany.

Przekształcamy Walonię w obszar doskonale zorganizowany logistycznie – mówi Bernard Piette, dyrektor w belgijskim centrum Logistic in Wallonia. – Mamy wiele projektów, na przykład rozwój nowego systemu łączności głosowej – dodaje.

Dobrym przykładem walońskiej sprawności w tworzeniu spektakularnych przedsięwzięć multimodalnych jest port lotniczy w Liège. Startując od małego terminalu cargo w roku 1994 z 353 tonami obsługiwanego ładunku, dziesięć lat później uzyskał wynik przekraczający 400 tys. ton. Sukces Liège wynika między innymi z faktu, że lotnisko wraz z pobliskim portem rzecznym i sześcioma krzyżującymi się autostradami tworzy potężne centrum transportu multimodalnego. Dziś jest to ósmy terminal cargo w Europie.

Multi-inter-kombinacje

Mówiąc o transporcie kombinowanym, multi- czy intermodalnym, nie można używać tych pojęć wymiennie.

Transport multimodalny to przewóz towarów więcej niż jednym środkiem (np. transport samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy). Transport intermodalny różni się od niego wykorzystywaniem na całej trasie tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera lub nadwozia wymiennego.

Z kolei w transporcie kombinowanym główna część przewozu jest wykonywana koleją, żeglugą śródlądową lub morską. Towary są dowożone i odwożone przez przewoźników drogowych i to na określonej odległości.

Tak w skrócie wygląda terminologia. Żadna definicja nie da jednak odpowiedzi na pytanie, czy takie formy spedycji są opłacalne.

Oczywiście, Belgowie nie bez powodu inwestują grube sumy w rozwój alternatywnych form transportu. Według opracowania Cambridge University jedna 40-tonowa ciężarówka niszczy nawierzchnię drogi dokładnie tak jak 163 840 samochodów osobowych. Dodatkowo, z uwagi na mniejsze opory toczenia koła po szynie niż po asfalcie, do przewiezienia tego samego ładunku koleją zużywa się blisko dziewięć razy mniej energii niż w przypadku tira. Dzięki temu maleją koszty przewozu ładunków drobnicowych. Na rzecz intermodalności przemawia również czas, punktualność, bezpieczeństwo towaru i mniejsza szkodliwość dla środowiska.

Intermodalność a sprawa polska

To, że w Walonii czerpią krociowe zyski ze swojego zaplecza logistyczno-transportowego, z którego korzystają największe koncerny światowe od Exxon po L’Oreal, nie oznacza, że takie rozwiązania sprawdzą się w warunkach naszej rodzimej, siermiężnej infrastruktury.

Średnia prędkość kolei towarowej w Polsce wynosi 20 km na godzinę. W takim wypadku trudno mówić o konkurencyjności transportu intermodalnego względem drogowego – mówi Artur Pielech, członek zarządu CTL Logistics. – Nie widzę na razie możliwości, żeby większość transportu drogowego przeniosła się na kolej. Jej braki infrastrukturalne są tak potężne, że trudno to sobie obecnie wyobrazić. Z tego samego powodu rynek usług intermodalnych jest wciąż w Polsce bardzo mały – dodaje.

Trudno przenosić światowe trendy transportowe na grunt zniszczonych dróg czy nieistniejących centrów logistycznych. Rafał Zahorski, prezes firmy Magemar Polska, wchodzącej w skład belgijskiej grupy logistycznej, zauważa: – Wszyscy wiemy, jakie problemy ma nasz transport. To, że nie mamy autostrad, to jest jedna sprawa. To, że nie mamy sieci transportu rzecznego, to jest druga sprawa. Mamy też bardzo zacofaną kolej – mówi. Jego firma do transportu intermodalnego wykorzystuje najnowocześniejsze europejskie rozwiązania. Na przykład kontenery typu swap-body (inaczej nadwozia wymienne), które są uniwersalnym środkiem transportu używanym przez wiele firm w zachodniej Europie. – Dzięki nim można zwiększać tonaż aż do 30 ton w dystansie do 150 km od punktu logistycznego – mówi Rafał Zahorski.

Niestety polska infrastruktura nie nadąża za przedsiębiorcami. Przeładunek kontenerów lub naczep samochodowych wymaga sieci terminali i regionalnych centrów logistycznych. Trzeba je też wyposażyć w niezbędne specjalistyczne rampy wjazdowe dla samochodów, dźwigi i suwnice. Ponadto nadal nie ma przygotowanych specjalnych szlaków, które z uwagi na niskie zawieszenie składów muszą być bardzo równe. W takiej sytuacji intermodalność może z trudem przynosić zyski.

Takie rozwiązania są opłacalne w przypadku dużego transportu towaru. Przy jego większym rozproszeniu czy mniejszych ilościach przewóz drogowy pozostaje znacznie korzystniejszym rozwiązaniem – mówi Artur Pielech. – Można więc powiedzieć, że transport intermodalny w Polsce jest bardziej skierowany na duże niż małe firmy – podsumowuje.

Sytuacji nie ułatwiają wybuchające co pewien czas awantury między prywatnymi przewoźnikami oraz publicznym operatorem PKP Cargo. Jakiś czas temu głośny był spór między tym ostatnim a firmą CTL Logistics, która zarzucała konkurentowi, że blokuje przewóz jego towarów przez granicę z obwodem kaliningradzkim. PKP uzasadniało takie działania naruszeniem postanowień międzyrządowego porozumienia o kolejowej komunikacji przez przejścia graniczne. CTL zgłosiło tę sprawę do Ministerstwa Infrastruktury, które jednak nie zareagowało.

Do dziś nie otrzymaliśmy jego stanowiska – mówi Artur Pielech. – Próby interwencji nie odnoszą skutku. Bierność Ministerstwa utrudnia rozwój innym przewoźnikom – stwierdza.

Tymczasem polskie władze poza brakiem aktywności w regulowaniu kwestii transportu, nie mają często nawet elementarnej wiedzy z zakresu funkcjonowania tego rynku. W kwietniu tego roku, w odpowiedzi na interpelację posła Andrzeja Orzechowskiego w sprawie zmian w PKP, podsekretarz Juliusz Engelhardt cierpliwie wyjaśniał: „Informuję pana posła, iż polski rynek transportu intermodalnego/kombinowanego nie jest zmonopolizowany przez PKP Cargo. Obok tej firmy działa wielu operatorów, m.in.: Spedcont, Polcont, Polzug, Trade Trans, Cargosped oraz porty morskie, w tym przede wszystkim Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie w Gdyni.”

Podczas gdy ustawodawca próbuje dojść do tego, czy monopol na polskim rynku transportu istnieje czy też nie, branżowe piekiełko trwa nadal. I nic nie wskazuje na to, że taka sytuacja szybko ulegnie zmianie.

Przedruk za: Rynki 24

V: 4492

« wcześniejsze | starsze »


Komentarze: