Raport

"Tabor bimodalny do przewozów kombinowanych kolejowo-drogowych"

 Transport bimodalny łączy dwa różne rodzaje transportu, np.: drogowo-morski, kolejowo-drogowy, drogowo-powietrzny i inne. Niniejsza praca obejmuje zagadnienia pojazdów transportu kolejowo-drogowego.
Technika przewozów bimodalnych, kolejowo-drogowych, została zainicjowana i rozwinięta w Stanach Zjednoczonych Ameryki, gdzie szybko doceniono korzystne cechy tego systemu transportowego.
Kiedy na początku lat 80. XX wieku, na deskach kreślarskich europejskich konstruktorów rodziły się projekty nowych technologii transportu kombinowanego, kolejowo-drogowego, w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej był już z powodzeniem eksploatowany nowatorski, bimodalny system transportu naczep samochodowych na wózkach kolejowych, znany pod nazwą Roadrailer.

Wdrożenie tego systemu do eksploatacji skutkuje ograniczeniem liczby naczep samochodowych transportowanych drogą kołową, co przekłada się na zmniejszenie zatłoczenia dróg kołowych i ich degradacji, jak również obniżenie poziomu emisji spalin i hałasu, emitowanych do atmosfery przez ciągniki siodłowe z naczepami.
Bimodalna technika transportu naczep samochodowych ogranicza zapotrzebowanie na energię niezbędną do wykonania pracy przewozowej. Wynika to z mniejszych oporów toczenia kół stalowych po torach kolejowych w porównaniu do oporów toczenia opon naczep po drogach kołowych. Technika bimodalna charakteryzuje się również lepszym współczynnikiem stosunku masy transportowanego towaru do masy taboru w uformowaniu kolejowym.

Zmiany polityczne i strukturalne, jakie zaszły w ostatnim dziesięcioleciu w Europie, otworzyły gospodarcze rynki europejskie, umożliwiając swobodny przepływ towarów między krajami Europy. Wpłynęło to bezpośrednio na skokowy przyrost liczby naczep samochodowych na drogach i autostradach Europy, a szczególnie Niemiec i Polski. W 1990 roku koleje niemieckie, w porozumieniu z przewoźnikami drogowymi, podjęły decyzję wprowadzenia amerykańskiego taboru Roadrailer do eksploatacji próbnej na sieci kolei DB (Deutsche Bahn). Na podstawie pozytywnych wyników badań amerykański tabor przystosowano do europejskich przepisów kolejowych UIC (Union Internationale des Chemis de fer) i wdrożono do eksploatacji na linii Hamburg – Werona. Europejska odmiana taboru amerykańskiego otrzymała nazwę Roadrailer Europa.

(...)

Problem rosnącego zatłoczenia europejskich dróg i autostrad został dostrzeżony przez ekspertów Unii Europejskiej.
W krajach starej Unii transport kolejowy tracił na znaczeniu w ostatnich latach. Jego udział spadał z 20% całkowitej masy towarów przewiezionych w roku 1970 do 8,3% w 1998 i 7,5% w 2003 [11]. Udział kolei w rynku przewozowym w dużej mierze przejął transport drogowy. Aby odwrócić tendencje spadkowe udziału kolei w przewozach towarowych, Komisja Europejska w 2002 roku zaproponowała wdrożenie programu „Marco Polo” wspierającego rozwój usług intermodalnych, zmniejszającego problem zatłoczenia europejskich szlaków drogowych.
Program „Marco Polo” obejmuje lata 2003-2006. Jego budżet to 100 mln EUR dla 25 krajów członkowskich UE. Sukces programu „Marco Polo” zachęcił Komisję do stworzenia nowego, rozszerzonego projektu, którego realizacja rozpoczęłaby się w 2007 roku.

Program powinien pomóc przenieść oczekiwany wzrost międzynarodowych przewozów tirami, w wysokości 12 mld tonokilometrów rocznie, z zatłoczonych dróg na kolej i inne środki transportu.

Ze względu na centralne położenie Polski w Europie, duża część towarów będzie przewożona tranzytem, polskimi drogami. Już w chwili obecnej polskie drogi tranzytowe są nadmiernie eksploatowane. Założony program budowy autostrad może okazać się niewystarczający dla wchłonięcia przewidywanego w najbliższych latach przyrostu transportu masy towarów, czego przykładem mogą być Niemcy, gdzie rozbudowana infrastruktura autostrad niemieckich jest nadal niewystarczająca dla zapewnienia płynnego ruchu pojazdów samochodowych. Tymczasem tory kolejowe pozostają ciągle nie wykorzystane, a istniejące tu rezerwy umożliwiają przeniesienie dużej liczby naczep samochodowych z dróg na tory kolejowe, przy wykorzystaniu bimodalnej techniki transportowej, kolejowo-drogowej. Wychodząc naprzeciw oczekiwanym problemom komunikacyjnym, w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu, we współpracy  z Instytutem Pojazdów Politechniki Warszawskiej oraz polskimi zakładami przemysłowymi, wykonano prototyp taboru bimodalnego z oryginalnym rozwiązaniem dwuczęściowego, przegubowego i symetrycznego adaptera środkowego, przystosowany do prędkości ruchu 160 km/h. Walory eksploatacyjne polskiego rozwiązania potwierdzono badaniami przeprowadzonymi w polskich i niemieckich ośrodkach badawczych.
Polskie rozwiązanie konstrukcyjne uzyskało ochronę patentową patentem europejskim nr EP 0762965B109.09.1998.

(ze wstępu do raportu "Tabor bimodalny do przewozów kombinowanych kolejowo-drogowych")

Zobacz cały dokument w pliku pdf (1,8 MB)

V: 2890